Movimiento del Albatros DIIEs ahora el turno de nuestro adversario, que con la ventaja de haber visto nuestro movimiento, se decide a realizar una maniobra compleja para intentar ganar una buena posición para el ataque.
(En este movimiento solo voy a mostrar las tablas si se necesita alguna que no hayamos visto, ya que a excepción de los diferentes valores, la configuración será la misma).
Como veíamos, el Albatros también está alabeando hacia su derecha, y su inclinación natural sería la de alejarse de nosotros en su giro. Pero nuestro rival decide llevar al máximo las capacidades de su aeroplano y girar lo máximo posible hacia su izquierda para intentar ponerse a las 6 del DH2, así como ganar altura sobre nuestro avión. Vamos a ver como realiza esta acción.
Con una velocidad inicial de 7.2 y 0.6 puntos arrastrados, el Albatros dispondrá de 7 puntos de movimiento y llevará al turno siguiente 0.8 más.
Mi rival, Pablo, empieza su movimiento alabeando el avión hasta dejarlo nivelado, para así disponer de más sustentación vertical y poder sacar mayor rendimiento de la fuerza G aplicada y ganar más altitud en su transición.
Con una velocidad inicial de 7.2, el Albatros puede cambiar 2,5 ángulos de alabeo por cada punto de movimiento gastado. Para nivelarse desde los 60 grados a la derecha solo es necesario variar dos ángulos (30Ru y 0u), así que con un solo punto de movimiento tendrá suficiente para realizar esta maniobra.
Con este punto de movimiento, se hace el cálculo sobre la tabla Py de la altitud perdida con el ángulo de cabeceo de 15D que llevaba el avión; el resultado es una pérdida de 50 pies (1 incremento).
Ahora el Albatros va a realizar una transición rápida que le permita tener un ángulo de cabeceo en trepada de 45C (4 ángulos de ganancia). Para ello el piloto decide aplicar una fuerza de 5G, que le permitiría un incremento mayor del ángulo de cabeceo. Dividiendo el número máximo de ángulos que se ganan a 5G (6) entre los puntos de movimiento que le quedan al Albatros(6), tenemos que cada incremento del ángulo de cabeceo cuesta 1 punto de movimiento.
Asi pues, colocar el avión en un ángulo de 45C costará 4 puntos de movimiento, y para determinar el ángulo medio de la maniobra, y con él la distribución de puntos horizontales y verticales y la altitud ganada, nos vamos de nuevo a la tabla de transiciones, donde deberemos consultar la línea que nos indique la variación de 4 ángulos, que nos da un incremento de 2 para el ángulo medio.
Finalmente el ángulo que usaremos como referencia en la Py-table será el de 15C. De los 6 puntos de movimiento que quedaban, Pablo elije la combinación 5H-1V, con una gnancia de altitud de 200 pies (4 incrementos).
Con el último punto de movimiento de la transición (necesitábamos 4 para completarla) el Albatros inicia un alabeo a la izquierda de 30 grados (L30u), con el último punto de movimiento horizontal el Albatros sigue alabeando hasta situarse en un ángulo de 90 grados en vertical (L90v), y con el punto de movimiento vertical (último ya del turno) realiza un giro de 30 grados a la izquierda con una fuerza aplicada y efectiva de 6G, lo que le permite en solo un hexágono realizar este giro.
Esta maniobra compleja se ha realizado con una combinación de reglas avanzadas que permiten una gran versatilidad al movimiento del avión, pero que pueden ser algo farragosas si no se tiene un mínimo de soltura con el sistema de juego.
Para calcular la velocidad neta, hay que tener en cuenta que el valor del empuje del motor es 10, la resiatencia aerodinámica 7, el valor de carga correspondiente al giro 3 (aunque lo descartaremos por ser mayor el valor de carga de la transición), el valor correspondiente al cambio de ángulo de cabeceo es 6, y el valor debido a la ganacia de altitud es 5 ( -50 +200 pies = +150 [3 incrementos] x 1.5 = 4.5 redondeado a 5).
Esto nos dará una pérdida neta de velocidad de -1.1, lo que situa al Albatros al final del primer turno a una altitud de 1650 pies y una velocidad inicial para el segundo turno de 6.1.
Esta será la posición del Albatros al final del primer turno.
Pero antes de terminar el turno, mencionar que llevar el Albatros hasta el límite de sus posibilidades casi le cuesta un disgusto a mi rival. El Albatros resiste maniobras de +5G sin que sufra su estructura (es un avión realmente robusto), pero hemos visto que el último giro se ha realizado con una fuerza aplicada de 6G.
Así que habra que hacer una tirada en una tabla para determinar si la estructura del avión sufre daños. En esta ocasión la maniobra ha sido 1G mayor de lo que el avión puede aguantar y solo se ha realizado un giro, por lo que se producirán daños si el resultado es mayor o igual a 90 lanzando un d100.
Esta vez el piloto germano supera la tirada sin demasiadas complicaciones.
Y dado que los aviones están situados de tal forma que no hay pie para el combate, pasamos al segundo turno.
TURNO 2En este segundo turno el DH2 continua girando hacia la derecha mientras reduce ligeramente su ángulo de trepada, y el Albatros sigue maniobrando apurando al máximo las capacidades del avión para poder situarse en una buena posición de disparo.
En este turno el Albatros continúa cogiendo altitud mientras realiza un giro cerrado hacia la izquierda y alabea para quedarse en posición invertida. Estas maniobras hacen que los aviones terminen el turno en la posición que muestra la imagen.
Este turno y los siguientes se jugaron en persona, por lo que no se tomaron las anotaciones de los movimientos tal y como se realizan en el juego por correo, que son muy detalladas; así que lo que veremos a partir de ahora es un pequeño resumen de los movimientos y las posiciones finales de cada turno.
TURNO 3Con el DH2 nivelado y girando lentamente hacia la derecha, el Albatros DII sigue invertido y tira de la palanca de control para colocarse en posición de descenso mientras gira ligeramente para que el avión enemigo quede en su trayectoria de disparo.
Afortunadamente para el avión británico, la diferencia de altitud y el ángulo de las posiciones relativas de los dos aparatos no permiten al piloto alemán abrir fuego como hubiera deseado.
TURNO 4El DH2 intenta reaccionar a la maniobra del piloto alemán girando en sentido contrario, para lo que cambia su ángulo de alabeo hasta L60u (60 grados de alabeo a la izquierda), y empieza a girar esperando quedar fuera del arco de las armas de su enemigo.
Pero el piloto alemán posee la característica “gifted”, que permite realizar ciertas maniobras que en otras circunstancias no se podrían ejecutar. Y tomando ventaja de ello, el Albatros ejecuta una maniobra de SLIP, que consiste en hacer “patinar” al avión de forma que se desplace lateralmente un hexágono al final de su movimiento.
Esta maniobra no se puede ejecutar estando en vuelo invertido a no ser que el piloto sea “gifted”, así que tras realizar la mencionada maniobra, Richthofen se sitúa en una posición óptima para disparar sobre el avión de Hawker, tal como podemos apreciar en la imagen.
Las Spandau del avión alemán tabletean, provocando 6 puntos de daño al avión británico e hiriendo gravemente a Hawker.
Con este nivel de daño, el DH2 sufre algunas penalizaciones en las maniobras que pueda ejecutar, pero que no son demasiado preocupantes; lo que si lo es, es el nivel de daño que ha sufrido el piloto.
Con unas heridas críticas, ve reducido su modificador al combate en -40, puede desorientarse con mucha mayor facilidad, y es más vulnerable a los efectos que puedan tener sobre el las fuerzas G; además de todo esto, el piloto pierde 2 puntos del valor base de conciencia situacional y 3 puntos de tarea para los turnos siguientes. Esto hace que prácticamente deba concentrarse solamente en hacer volar el avión, y que seguramente sea siempre el primero en realizar los movimientos del turno, con la ventaja que conlleva para el adversario.
TURNO 5El piloto británico saca el máximo de su capacidad física y aprovechando la precesión giroscópica que le ofrece el sentido de giro de su motor (hacia la izquierda), realiza un giro cerrado en esa dirección para intentar escapar del piloto enemigo, que tras el ametrallamiento anterior, está alabeando su avión para situarse en vuelo no invertido y así intentar ganar altitud a la vez que intentará girar en la dirección en que huye su enemigo.
En la imagen vemos como han quedado las posiciones al final de este quinto turno.
TURNO 6El DH2 vuelve a realizar otro giro cerrado para situarse en dirección contraria a la que llevaba su enemigo, y así poder tener un pequeño respiro para intentar escapar, pero el As alemán hace que su avión de lo máximo de si al realizar un giro increible con un ángulo de alabeo de 90 grados a la izquierda, que lo situa nuevamente en posición de disparo sobre el avión británico.
Aquí lo podemos ver...
Aunque en esta ocasión, el daño recibido por el aparato británico no es tan severo como en la anterior, gracias a la complicada posición del avión alemán tras su maniobra. Aun así, 4 puntos de daño se añaden a la cuenta del DH2.
TURNO 7En un intento desesperado por escapar de su perseguidor, Hawker gira hacia la izquierda mientras invierte su avión para intentar una maniobra de picado que le permita ganar velocidad para poner distancia entre su avión y el Albatros.
Pero Richthofen le sigue la estela, y casi mimetizando su maniobra se acerca a apenas 100 ft., desde donde abre fuego con una ráfaga larga de sus ametralladoras.
El resultado es de diversos impactos en el fuselaje del DH2 y en la cabina, que inutilizan sus instrumentos. Pero los impactos más graves se producen en el ala izquierda del avión británico, donde la viga que la sustenta se rompe, destrozando por completo el ala y haciendo que el avión de Hawker se precipite al vacío sin remisión...
Corto pero intenso combate, donde mi contrincante ha exprimido al máximo las capacidades estructurales y de maniobra de su avión para conseguir ganar buenas posiciones de disparo, y que cuando he perdido el miedo a hacer lo mismo para intentar evitarlo, ya era demasiado tarde.
Este escenario lo hemos jugado intercambiando los papeles, y como en otros anteriores, se pone de manifiesto el buen trabajo que ha hecho el diseñador con la adaptación de las características de los aviones, que reflejan completamente las diferencias entre unos y otros, y que hacen que el “piloto” deba adaptarse y conocer a su aparato para poder sacarle el máximo rendimiento.
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