Durante una patrulla de rutina, tres DH2 del 24 Escuadrón se enzarzaron en combate con varios enemigos. El Mayor Lanoe Hawker estuvo luchando con Manfred von Richthofen durante una media hora; cuando debido a la falta de combustible el piloto británico intentó escapar del combate, fue mortalmente herido por una ráfaga de las armas del avión pilotado por el As alemán.

En este escenario yo tomaré el rol de Hawker a los mandos de un Airco DH2, mientras que mi rival (Pablo) actuará de Richthofen pilotando un Albatros DII (modelo Early).
Los dos aparatos tienen características que los hacen singulares, como el uso de la precesión giroscópica a causa de la rotación del motor en el aparato británico, o la robustez y mayor punta de velocidad del avión alemán.
Los dos pilotos tienen un buen nivel de experiencia, lo que les permitirá realizar algunas maniobras con condiciones difíciles y tener mejor posibilidad de acertar con sus disparos al contrario.
Ambos pilotos parten con un valor base de conciencia situacional de 8, así como con 8 puntos para asignar a las diferentes tareas que deberán realizar durante el turno.

La situación con la que inician los dos aviones la partida es la que podemos ver a continuación,

Los dos aviones llevan un ángulo de cabeceo de 15 grados hacia abajo (15D) y un ángulo de alabeo de 60 grados a la derecha (60Ru), como se puede apreciar en los pequeños indicadores que aparecen en la imagen. También podemos ver la altitud a la que están los aviones (1500 pies en este caso) y la velocidad con la que inician el turno, 5.9 para el DH2 y 7.2 para el Albatros DII. Los números que aparecen entre paréntesis (0.8 y 0.6 respectivamente) corresponden a la parte de velocidad que vendría arrastrada de un turno anterior, ya que para calcular el factor de movimiento solo se utiliza la parte entera del valor; al ser el primer turno del escenario este valor decimal nos viene dado directamente.

TURNO 1

La primera fase del turno es la fase de conciencia situacional (SAPh), y es aquella en la que determinaremos tanto el orden de movimiento de los diversos aparatos que puedan estar en el aire, como los puntos que cada piloto utilizará para poder mantener su avión en vuelo controlado, además de poder realizar otras operaciones, como intentar desencasquillar o recargar armas, o intentar recuperarse de pérdidas de visión debidas a un exceso de fuerzas G durante el turno anterior.

Primeramente realizamos las tiradas de conciencia situacional, que en función del valor de base ya conocido y un valor obtenido de una tirada de dados, nos permitirá obtener un resultado final que nos servirá para ordenar la intervención de los diferentes aviones, iniciando el movimiento el que obtuvo el valor más bajo.
En nuestro caso será el DH2 el que iniciará el turno, y le seguirá el Albatros.

A continuación asignamos los puntos necesarios para que los pilotos puedan mantener el avión en vuelo sin dificultades. Cada aparato tiene un nivel de dificultad para ser manejado, y comparándolo con la calidad del aviador que lo pilota, nos dará un número de puntos que deberemos utilizar para mantenerlo estable en el aire. El DH2 es un avión algo más difícil de manejar que el Albatros, pero como ambos pilotos son veteranos y están bien dotados para el pilotaje, solo tendrán que emplear 1 punto de los 8 de que disponen para mantener sus aviones en vuelo controlado.

En esta fase ya no debemos realizar más operaciones, así que pasaremos a la fase de movimiento (Mph).
En esta fase se podrán realizar todo tipo de maniobras con los aviones, así como ciertos ataques a objetivos terrestres. En esta fase también se calculará el valor de la velocidad inicial para el próximo turno en función de las cargas aerodinámicas que generen las distintas maniobras que se hayan realizado. Multitud de opciones y posibilidades que pasaremos a ver con detalle enseguida.

Movimiento del DH2

Tras pensar en las posibles maniobras a realizar en este primer turno, finalmente decido girar con la orientación a la derecha que lleva el avión, saliendo de una posible zona de disparo de mi enemigo, y tirar de la palanca para hacer que el avión gane altura.

Lo primero que haríamos sería determinar la posición del mando de potencia del avión, pero al ser el primer turno, esto viene dado por el escenario; el motor irá a plena potencia (Full) y con esta opción podremos determinar la cantidad de empuje que produce.

Vamos ahora a determinar los puntos de movimiento de que vamos a disponer; con una velocidad inicial de 5.9 puntos y un valor de 0.8 arrastrados de un movimiento anterior, el valor total de este turno sería de 6.7.
Como solo vamos a usar la parte entera, tendremos 6 puntos de movimiento, dejando 0.7 para el próximo turno.
La velocidad inicial del avión permitiría realizar maniobras de un máximo de 4G aplicadas, pero en este primer turno voy a ser conservador y realizaré un giro y una transición aplicando 2G a las maniobras (a partir de las 3G aplicadas, el efecto de precesión giroscópica se tiene en cuenta para el DH2).

En la imagen siguiente podemos ver la parte de la tabla que nos indica las fuerzas G efectivas que podremos aplicar a las maniobras en función del ángulo de alabeo de nuestro avión, que en este caso son 60 grados a la derecha.

Con un valor de 2G efectivas para la transición, consultamos la tabla de transiciones correspondiente para determinar el número de ángulos que variará el avión, y el ángulo medio durante el movimiento del turno. Con el primer valor determinaremos la orientación del avión al inicio del siguiente turno, y con el segundo valor podremos calcular los puntos de movimiento tanto horizontales como verticales que podremos usar para las maniobras, así como el incremento o decremento de altitud del turno.

Vemos que el número de arcos que variará el morro del avión es 3, así que si empezábamos el turno con un ángulo de descenso de 15 grados (15D), terminaremos el turno en un ángulo de trepada de 30 grados (30C), habiendo pasado por el 0LvL y por el 15C (los incrementos de altitud en el juego son de 15 grados, como hemos visto, y los de giro de 30 grados como veremos a continuación).

El valor de 1 nos indica que deberemos aumentar un incremento nuestro valor inicial, y ese ángulo de cabeceo será el que utilicemos en la tabla Py para calcular el incremento de altitud y la combinación de puntos verticales y horizontales.
Pero en esta ocasión esto nos lleva al ángulo 0LvL, o nivelado, que es un caso especial donde no haremos uso de la Py-Table; la combinación de puntos horizontales y verticales y el incremento de altitud nos serán dados por la columna correspondiente de la tabla de transiciones (en la imagen anterior). Vemos que en este caso los puntos de movimiento horizontales serán todos o 7/8 de los disponibles, y podremos elegir entre ganar o perder 50 pies de altitud.
Yo elijo tener todos los puntos horizontales y ganar 50 pies de altitud (1 incremento, que luego nos generará un valor de resistencia del aire en vuelo). Así que nuestro avión terminará el turno a 1550 pies de altitud.

Vamos a realizar el giro a la derecha que teníamos previsto. Las fuerzas G efectivas que podremos aplicar serán de 1/2H, como veíamos en la imagen anterior, y esto significa que si realizamos más de un giro consecutivo, en el primero tendremos una G efectiva de 1, en el segundo de 2, en el tercero de 1 nuevamente, y así sucesivamente. Si rompemos la cadena de giros deberemos empezar de nuevo.
¿Y cuantos hexágonos necesitaremos recorrer para realizar un giro de 30 grados?, pues nos viene indicado en la tabla correspondiente, que vemos a continuación.

Para una velocidad inicial de 5.9 y unas fuerzas G efectivas de 1 y 2 necesitaremos recorrer 4 y 3 hexágonos respectivamente.
Recordemos que disponemos de 6 puntos de movimiento en este turno, y a priori no podríamos realizar dos giros consecutivos, ya que nos faltaría un punto; pero aunque no lo terminemos, lo podemos iniciar durante este turno y completarlo en el siguiente, y eso es precisamente lo que vamos a hacer.
Recorreremos 4 hexágonos y giraremos 30 grados a la derecha, y después recorreremos dos hexágonos más, finalizando así el movimiento del turno, y apuntaremos en la hoja de registro que tenemos pendiente completar un giro a la derecha con una fuerza G aplicada y efectiva de 2 y del que hemos recorrido 2 de los 3 hexágonos necesarios para terminarlo (la notación correcta sería 2Ga-2Ge R 2/3).

Una vez finalizado el movimiento del avión sobre el tablero (enseguida veremos la imagen de la posición final), deberemos calcular el incremento neto de velocidad del turno en función de las diferentes maniobras que hayamos realizado.
Primeramente anotaremos los valores de empuje y resistencia del aire en función de la velocidad inicial del turno y que, junto con los demás valores que necesitaremos, los podremos encontrar en la hoja de datos del avión.

Para nuestra velocidad inicial y altitud el valor de empuje será 11 y el de resistencia aerodinámica 6. El valor que vemos en la parte inferior (2) corresponde a la ganancia o pérdida de empuje por cada incremento de altura (50 pies) que ganemos o perdamos durante el turno; en nuestro caso hemos ganado 50 pies, por lo que al subir perderemos 2 puntos de empuje.

Vamos a calcular ahora las pérdidas de empuje debidas a las maniobras (giros y transiciones en nuestro caso). Para ello tomamos los valores correspondientes de la tabla de transiciones que se encuentra en la hoja de datos del avión. Esta tabla nos muestra la velocidad mínima que necesita el avión para poder realizar maniobras con un fuerza G determinada, y que si no cumplimos nos puede  llevar a entrar en pérdida; además, nos indica el factor de pérdida de empuje por cada giro de 30 grados que realicemos o por cada variación de 30 grados en el ángulo de cabeceo del avión.

Nuestras maniobras han incluido un giro completo de 30 grados y otro que no se ha concluido, pero cuya carga de maniobra se contará en este turno; así pues, 2 giros a razón de 2 puntos cada uno = 4 puntos de carga aerodinámica debida a ellos.
Hemos realizado también un cambio de 3 ángulos en el cabeceo del avión, que nos costará 1,5x2=3 puntos de carga aerodinámica (recordemos que los tres ángulos recorridos son de 15 grados, y el factor de 2 se aplica a cada variación de 30 grados).
Como hemos realizado una transición y un giro en el mismo turno, solo aplicaremos el valor mayor de los dos que hemos obtenido, así que las maniobras de este turno nos costarán 4 puntos de carga aerodinámica.

Con todos estos valores realizamos una operación (11-6-4-2= -1) que nos dará un valor, y que dividiremos por 10 para obtener la ganancia neta de velocidad del turno; en este caso será de -0.1, y que aplicaremos a la velocidad inicial del avión para determinar con que velocidad empezará el Turno 2 (5.8 en nuestro caso).

Ahora realizaríamos el resto de anotaciones pertinentes en la hoja de seguimiento de la partida y pasaríamos al movimiento del siguiente avión; pero antes veamos la posición de nuestro DH2.

Continuará...

Movimiento del Albatros DII

Es ahora el turno de nuestro adversario, que con la ventaja de haber visto nuestro movimiento, se decide a realizar una maniobra compleja para intentar ganar una buena posición para el ataque.

(En este movimiento solo voy a mostrar las tablas si se necesita alguna que no hayamos visto, ya que  a excepción de los diferentes valores, la configuración será la misma).

Como veíamos, el Albatros también está alabeando hacia su derecha, y su inclinación natural sería la de alejarse de nosotros en su giro. Pero nuestro rival decide llevar al máximo las capacidades de su aeroplano y girar lo máximo posible hacia su izquierda para intentar ponerse a las 6 del DH2, así como ganar altura sobre nuestro avión. Vamos a ver como realiza esta acción.
Con una velocidad inicial de 7.2 y 0.6 puntos arrastrados, el Albatros dispondrá de 7 puntos de movimiento y llevará al turno siguiente 0.8 más.

Mi rival, Pablo, empieza su movimiento alabeando el avión hasta dejarlo nivelado, para así disponer de más sustentación vertical y poder sacar mayor rendimiento de la fuerza G aplicada y ganar más altitud en su transición.
Con una velocidad inicial de 7.2, el Albatros puede cambiar 2,5 ángulos de alabeo por cada punto de movimiento gastado. Para nivelarse desde los 60 grados a la derecha solo es necesario variar dos ángulos (30Ru y 0u), así que con un solo punto de movimiento tendrá suficiente para realizar esta maniobra.

Con este punto de movimiento, se hace el cálculo sobre la tabla Py de la altitud perdida con el ángulo de cabeceo de 15D que llevaba el avión; el resultado es una pérdida de 50 pies (1 incremento).

Ahora el Albatros va a realizar una transición rápida que le permita tener un ángulo de cabeceo en trepada de 45C (4 ángulos de ganancia). Para ello el piloto decide aplicar una fuerza de 5G, que le permitiría un incremento mayor del ángulo de cabeceo. Dividiendo el número máximo de ángulos que se ganan a 5G (6) entre los puntos de movimiento que le quedan al Albatros(6), tenemos que cada incremento del ángulo de cabeceo cuesta 1 punto de movimiento.
Asi pues, colocar el avión en un ángulo de 45C costará 4 puntos de movimiento, y para determinar el ángulo medio de la maniobra, y con él la distribución de puntos horizontales y verticales y la altitud ganada, nos vamos de nuevo a la tabla de transiciones, donde deberemos consultar la línea que nos indique la variación de 4 ángulos, que nos da un incremento de 2 para el ángulo medio.
Finalmente el ángulo que usaremos como referencia en la Py-table será el de 15C. De los 6 puntos de movimiento que quedaban, Pablo elije la combinación 5H-1V, con una gnancia de altitud de 200 pies (4 incrementos).

Con el último punto de movimiento de la transición (necesitábamos 4 para completarla) el Albatros inicia un alabeo a la izquierda de 30 grados (L30u), con el último punto de movimiento horizontal el Albatros sigue alabeando hasta situarse en un ángulo de 90 grados en vertical (L90v), y con el punto de movimiento vertical (último ya del turno) realiza un giro de 30 grados a la izquierda con una fuerza aplicada y efectiva de 6G, lo que le permite en solo un hexágono realizar este giro.

Esta maniobra compleja se ha realizado con una combinación de reglas avanzadas que permiten una gran versatilidad al movimiento del avión, pero que pueden ser algo farragosas si no se tiene un mínimo de soltura con el sistema de juego.

Para calcular la velocidad neta, hay que tener en cuenta que el valor del empuje del motor es 10, la resiatencia aerodinámica 7, el valor de carga correspondiente al giro 3 (aunque lo descartaremos por ser mayor el valor de carga de la transición), el valor correspondiente al cambio de ángulo de cabeceo es 6, y el valor debido a la ganacia de altitud es 5 ( -50 +200 pies = +150 [3 incrementos] x 1.5 = 4.5 redondeado a 5).
Esto nos dará una pérdida neta de velocidad de -1.1, lo que situa al Albatros al final del primer turno a una altitud de 1650 pies y una velocidad inicial para el segundo turno de 6.1.

Esta será la posición del Albatros al final del primer turno.

Pero antes de terminar el turno, mencionar que llevar el Albatros hasta el límite de sus posibilidades casi le cuesta un disgusto a mi rival. El Albatros resiste maniobras de +5G sin que sufra su estructura (es un avión realmente robusto), pero hemos visto que el último giro se ha realizado con una fuerza aplicada de 6G.
Así que habra que hacer una tirada en una tabla para determinar si la estructura del avión sufre daños. En esta ocasión la maniobra ha sido 1G mayor de lo que el avión puede aguantar y solo se ha realizado un giro, por lo que se producirán daños si el resultado es mayor o igual a 90 lanzando un d100.
Esta vez el piloto germano supera la tirada sin demasiadas complicaciones.

Y dado que los aviones están situados de tal forma que no hay pie para el combate, pasamos al segundo turno.

TURNO 2

En este segundo turno el DH2 continua girando hacia la derecha mientras reduce ligeramente su ángulo de trepada, y el Albatros sigue maniobrando apurando al máximo las capacidades del avión para poder situarse en una buena posición de disparo.
En este turno el Albatros continúa cogiendo altitud mientras realiza un giro cerrado hacia la izquierda y alabea para quedarse en posición invertida. Estas maniobras hacen que los aviones terminen el turno en la posición que muestra la imagen.

Este turno y los siguientes se jugaron en persona, por lo que no se tomaron las anotaciones de los movimientos tal y como se realizan en el juego por correo, que son muy detalladas; así que lo que veremos a partir de ahora es un pequeño resumen de los movimientos y las posiciones finales de cada turno.

TURNO 3

Con el DH2 nivelado y girando lentamente hacia la derecha, el Albatros DII sigue invertido y tira de la palanca de control para colocarse en posición de descenso mientras gira ligeramente para que el avión enemigo quede en su trayectoria de disparo.
Afortunadamente para el avión británico, la diferencia de altitud y el ángulo de las posiciones relativas de los dos aparatos no permiten al piloto alemán abrir fuego como hubiera deseado.

TURNO 4

El DH2 intenta reaccionar a la maniobra del piloto alemán girando en sentido contrario, para lo que cambia su ángulo de alabeo hasta L60u (60 grados de alabeo a la izquierda), y empieza a girar esperando quedar fuera del arco de las armas de su enemigo.
Pero el piloto alemán posee la característica "gifted", que permite realizar ciertas maniobras que en otras circunstancias no se podrían ejecutar. Y tomando ventaja de ello, el Albatros ejecuta una maniobra de SLIP, que consiste en hacer "patinar" al avión de forma que se desplace lateralmente un hexágono al final de su movimiento.

Esta maniobra no se puede ejecutar estando en vuelo invertido a no ser que el piloto sea "gifted", así que tras realizar la mencionada maniobra, Richthofen se sitúa en una posición óptima para disparar sobre el avión de Hawker, tal como podemos apreciar en la imagen.

Las Spandau del avión alemán tabletean, provocando 6 puntos de daño al avión británico e hiriendo gravemente a Hawker.
Con este nivel de daño, el DH2 sufre algunas penalizaciones en las maniobras que pueda ejecutar, pero que no son demasiado preocupantes; lo que si lo es, es el nivel de daño que ha sufrido el piloto.
Con unas heridas críticas, ve reducido su modificador al combate en -40, puede desorientarse con mucha mayor facilidad, y es más vulnerable a los efectos que puedan tener sobre el las fuerzas G; además de todo esto, el piloto pierde 2 puntos del valor base de conciencia situacional y 3 puntos de tarea para los turnos siguientes. Esto hace que prácticamente deba concentrarse solamente en hacer volar el avión, y que seguramente sea siempre el primero en realizar los movimientos del turno, con la ventaja que conlleva para el adversario.

TURNO 5

El piloto británico saca el máximo de su capacidad física y aprovechando la precesión giroscópica que le ofrece el sentido de giro de su motor (hacia la izquierda), realiza un giro cerrado en esa dirección para intentar escapar del piloto enemigo, que tras el ametrallamiento anterior, está alabeando su avión para situarse en vuelo no invertido y así intentar ganar altitud a la vez que intentará girar en la dirección en que huye su enemigo.

En la imagen vemos como han quedado las posiciones al final de este quinto turno.

TURNO 6

El DH2 vuelve a realizar otro giro cerrado para situarse en dirección contraria a la que llevaba su enemigo, y así poder tener un pequeño respiro para intentar escapar, pero el As alemán hace que su avión de lo máximo de si al realizar un giro increible con un ángulo de alabeo de 90 grados a la izquierda, que lo situa nuevamente en posición de disparo sobre el avión británico.
Aquí lo podemos ver...

Aunque en esta ocasión, el daño recibido por el aparato británico no es tan severo como en la anterior, gracias a la complicada posición del avión alemán tras su maniobra. Aun así, 4 puntos de daño se añaden a la cuenta del DH2.

TURNO 7

En un intento desesperado por escapar de su perseguidor, Hawker gira hacia la izquierda mientras invierte su avión para intentar una maniobra de picado que le permita ganar velocidad para poner distancia entre su avión y el Albatros.
Pero Richthofen le sigue la estela, y casi mimetizando su maniobra se acerca a apenas 100 ft., desde donde abre fuego con una ráfaga larga de sus ametralladoras.

El resultado es de diversos impactos en el fuselaje del DH2 y en la cabina, que inutilizan sus instrumentos. Pero los impactos más graves se producen en el ala izquierda del avión británico, donde la viga que la sustenta se rompe, destrozando por completo el ala y haciendo que el avión de Hawker se precipite al vacío sin remisión...

Corto pero intenso combate, donde mi contrincante ha exprimido al máximo las capacidades estructurales y de maniobra de su avión para conseguir ganar buenas posiciones de disparo, y que cuando he perdido el miedo a hacer lo mismo para intentar evitarlo, ya era demasiado tarde.

Este escenario lo hemos jugado intercambiando los papeles, y como en otros anteriores,  se pone de manifiesto el buen trabajo que ha hecho el diseñador con la adaptación de las características de los aviones, que reflejan completamente las diferencias entre unos y otros, y que hacen que el "piloto" deba adaptarse y conocer a su aparato para poder sacarle el máximo rendimiento.

Gran Resumen para una gran partida. Corta pero intensa y divertida...  a ver si después de semana Santa podemos hacer algúna presencial más y se anima alguien de la zona de BCN !!!!

Pablo